商用客機這種東西，技術應用水平請往回退20年。
由于規劃論證研發十年，適航加客戶部署周期再等十年。
A350這么先進的飛機，也就前兩年初步用上觸屏，仍是選裝件。
物聯網是這兩年才搞起來的東西，并且也不是實時回傳所有數據。
所以我估計三十年后，就能遍及黑匣子實時數據了。
不過話說回來，通航飛機的電子技術選用速度顯著更高，由于認證周期相對短，商場相對活潑，客戶群體更傾向個人而不是企業。
所以通航用的各種航電，和主流電子產品只有五年左右的差距。
通航的機身和發動機沒什么進化，畢竟成本有限，但航電體系現已進化到觸屏、3D渲染組成顯示、wifi聯網等等功用了。
技術上是可行的。經過衛星網絡可以完結互聯互通。有一些黑匣子數據的存儲介質仍然是磁帶，晉級為固態硬盤就可以了，技術上是沒有問題的。但為什么不這樣做，主要有幾個方面的考量吧。
第一，飛機失事的概率很低，失事今后黑匣子找不到的概率就更低了。在這次東航飛機失事之前，我國現已連續十年安全翱翔了。全球規模來看，飛機發生事端的概率大約為百萬分之一。全毀的概率就更低了。之前看到一個數字，2014年全毀的概率為百萬分之0.23。全球運營的飛機大約有2萬架。2021全年約有2459萬架次客運航班在全球運轉。2021年全球發生了7起喪身航空安全事端。
第二，完結翱翔數據實時云傳送到云端的成本很高。前面現已說到，全球2萬架飛機，雖然受疫情影響，但2021年的翱翔架次也達到了2459萬架次。巨大數據傳送所需求的網絡費用，存儲費用必定不低。在傳送之前還要對飛機進行改造，添加相應的設備，還要確保全球無死角的衛星通訊網絡來支撐。這些都是需求投入的。
第三，法則方面的問題。怎樣只是用來當作八卦資料看看，那么這些黑匣子的數據只需上傳到云端就可以了。但假設是作為航空安全事端查詢的根據，就得確保數據的完整性和準確性。全球有航空公司的國家有一百多個，每個國家的法則都不相同。云端的數據能否作為法則根據是一個很大的問題。假設不能作為法則根據，上傳到云端又有什么含義？
